Не так давно, этой зимой, в Екатеринбурге проходил испытание пилотный вариант полностью низкопольного сочлененного вагона, производства уральского завода "Уралстрансмаш" модели 71-409 (фото ниже)
Тогда эта модель достаточно успешно прошла испытания (пробег составил около 90 км) и была отправлена на завод производителя для доработки некоторых недочетов. Одним из наиболее критичных недочетов было то, что вагон не мог проходить кривые малого радиуса (менее 20 или 25 метров, точно не помню). Получалось так, что вагон не выдерживал излома при прохождении таких кривых и крайние секции, в прямом смысле, сдавливали среднюю. Таких кривых в Екатеринбурге достаточно много и это и есть один из тех критериев, "благодаря" которому у нас в городе до сих пор нет сочлененных вагонов. Другим минусом, как оказалось, стал тот пресловутый плюс - низкий пол. Екатеринбург, как город, в котором трамвайная инфраструктура не модернизировалась черт знает сколько лет, не имеет приспособленных для низкопола (читать, как "почти не имеет") остановочных площадок, априори исключает использование полноценного низкопольного рельсового транспорта. Насколько помню, то строительство (проектировка+постройка) одной площадки стоит в районе 5 млн рублей. А таких "не угодных" 409 модели площадок чуть-ли не половина в городе. Дальше считайте сами. Уж про кривые я вообще молчу.


Другим немаловажным "косяком" 71-409 модели была невозможность (без переобучения) обслуживания этого вагона и его ходовых узлов. Вся сложность состояла в том, что трамваи с привычным нам строением тележек и шасси, при необходимости замены, к примеру, редуктора, тягового двигателя и еще чего, то вагон просто поднимали, выкатывали из-под него тележку, меняли узлы/агрегаты, закатывали тележку обратно, опускали кузов и вуа ля - трамвай пошел. В случае с низким полом такой вариант не подходит и тележки, как таковой, у этой модели нет. Особенность в том, что в 71-409 используются асинхронные рекуперативные электродвигатели. То есть, для каждого колеса - свой движок. И конструкция этой части ходовой не позволяет так просто производить текущий ремонт каких-либо узлов без полного подъема необходимой части вагона.
Вот примерное описание того, как было зимой. То, что привезли сейчас и какие инженерные решения были использованы -  я пока не знаю, увы. Но вот то немногое, что могу рассказать о второй версии модели 71-409
Выглядит внешне теперь он вот так (не установлены зеркала и защитные кожухи на тележки).



Возвращаясь к недостаткам, замечу, что в предыдущем варианте не было предусмотрено фронтальной камеры, работающей, как видео регистратор. В этот раз я так же не обнаружил даже намека на крепление камеры в кабине или в лобовой части вагона. Зато, как и прежде, "глазки" повесили над каждой дверью

А вот и те самые преемники трамвайных тележек, только теперь они с асинхронными рекуперативными двигателями.

Общий вид
Если немного более детально, то видно, что дотормаживающая тормозная система - дисковая с вентиляцией, два совмещенных цилиндра по середине - демпферный гидро-амортизатор, гасящий вертикальные колебания кузова вагона, рельсовый тормоз остался прежний и работает по принципу электромагнита.
Пантограф на модели 71-409 имеет конструкцию полупантографа и управляется из кабины особым тумблером.

В салоне ничего практически не изменилось, за исключением незначительных мелочей. О них не буду.
Вид с порога кабины водителя. Как и в предыдущей версии мы видим, что в месте, где расположены колеса трамвая, применили такое нехитрый инженерный ход и расположили сиденья на этой возвышенности. Напоминаю, что именно эти места предназначаются для льготных категорий граждан, типа пенсионеров (которых у нас ездит 1/3 точно), инвалидов и пр. А теперь представьте, как бабушка с тростью будет вбегать по этим искусственным препятствиям, чтоб оказаться на заслуженном сидячем месте? Представили? Я вообще думаю, что незаурядные бабули будут просто присаживаться на ступеньку и сидеть там. По сути, выходит, что один ступеньки, на которые сетовали пенсионеры и инвалиды, убирают, а другие, но уже в салоне по пути к своему месту, устанавливают. Где логика? где рационализм? Ниже на видео видно более подробно об чем я.


Средняя подвижная секция

Третья секция

Четвертая площадка третьей секции

Про качество сидений, их удобство и материалы изготовления я промолчу, потому что такая форма кресла, как показалось мне, не самая удобная и и люди с ростом ниже среднего (из-за высокого расположения поверхности для сидения) могут испытывать дискомфорт. Материал традиционный - велюр. Причем не самого лучшего качества. Если кто часто ездит на 21, 3 или 5 маршрутах на новых вагонах, то наверняка помните, сколько грязи скапливается на такой обивке, которая потом успешно перебирается на ваше любимое драповое или шерстяное пальто или черные отглаженные брюки. Не самое приятное зрелище. Остается надеяться, что это исполнение имеет тестовый характер и будет заменено на что-нить более тактильно приятное. Замечу, что отопление теперь происходит ТОЛЬКО печами, типа ЭТНА. В боковых стенках теперь ТЭНов в стенках в этой модели теперь не будет. Всего в салоне их установлено 3-5 штук. Точно не припомню, ибо специально не считал.
Кабина водителя выглядит процентов на 90, как и кабина модели 71-405.
Как видно на фото, появились три дисплея. Центральный - бортовой компьютер, выводящий текущую инфу о работоспособности бортовых систем и разные необходимые значения, два крайних - мультимедийные экраны для трансляции изображений с камер-регистраторов. В остальном почти все так же.


Немного цифр из Вики и буду заканчивать

71-409
Завод-изготовитель	ОАО «Уралтрансмаш»
Экземпляры:	1 (дорабатывается)
Проект, г	2011
Выпускался, гг	2011 — настоящее время
Ресурс до первого капремонта,тыс. км	500
Назначенный срок службы, лет	20
Напряжение контактной сети, В	550
Макс. скорость, км/ч	75
Время разгона до скорости40 км/ч, c	12
Вместимость, чел.
Полная вместимость (8 чел/м²)	210
Габариты
Колея, мм	1524
Длина, мм	21355
Ширина, мм	2500
Высота по крыше, мм	3280
Низкопольность, %	100
База, мм	11500
База тележки, мм	1900
Салон
Количество дверей для пассажиров	4, с интервалом 2/2/2/2
Двигатели
Максимальная суммарная мощность тяговых электродвигателей, кВт	380
Эксплуатационный расход электроэнергии (летом),кВт·ч/км	1,24
Эксплуатационный расход электроэнергии (зимой),кВт·ч/км	3,22

Ну и для ленивых загружу два видео с кратким обзором вагона(: получилось достаточно интересно. За качество не ругайте, снимал в спешке.


Всем спасибо, ваш Трамвай.
Дзынь!